Miodrag Ferenčak, urbanista - Problem sa metroom je što svako može da izmisli svoju shemu i svoj koncept i da ga brani vrlo uspešno

Miodrag Ferenčak U velikim gradovima iz godine u godine dešavaju se promene, na koje, čini se, mnogi ne mogu da se naviknu, pre svega kada je reč o saobraćaju i sve većoj i većoj gradnji. Među tim gradovima svakako je i Beograd. Šta je, u stvari, danas urbanizam kada je reč o planiranju razvoja velikih gradova? Miodrag Ferenčak, urbanista koji je radni vek proveo u više važnih beogradskih i republičkih institucija i ustanova i koji je učestvovao u pripremi i izradi brojnih bitnih urbanističkih dokumenata, kao i u sprovođenju važnih projekata u Beogradu, ističe da je to velika tema o kojoj se ne govori preterano. - Urbanizam je disciplina koja je još uvek nedovoljno konstituisana, neverovatno, ali tako je. Ona još nema ni svoju konstituisanu nauku. To je jedna mešavina upravno-uređivačkog zanata, sa delom nauke, umetnosti i kreativnosti u sebi. I tako konstituisan urbanizam je od početka 20. veka pa do njegovog kraja imao svoju fizionomiju. U njoj je učestvovao i naš urbanizam, na svoj lokalni način. Značajno je da je urbanizam jedna socijalna disciplina koja zavisi od organizacije društva i od njegovih potreba i naloga. U njemu su akteri urbanisti, kakvi god bili, a ima ih nekoliko vrsta. Neki su posvećeni upravi, tamo se i nalaze, mali broj je u nauci i na fakultetima, a neki su u svakodnevnoj praksi nečega što se ranije zvalo urbanističko planiranje. Planiranje je bilo glavna reč i okosnica te discipline. Ono što se izgubilo od kraja 20. veka je baš ta odrednica, planiranje. Urbanizam i dalje postoji, ali ono što je bilo njegov stožer, planiranje, zapravo trenutno ne postoji – ističe Ferenčak u razgovoru za eKapija.Zapravo, to je ono što je trenutno i problem, kada govorimo o velikim gradovima, što se izgubila ta važna nit koja se tiče urbanizma?- To je mnogo širi društveni kontekst. Planiranje se uopšte izgubilo iz civilizacijskog glavnog toka. To je jedna od dekadencija uprkos svim naprecima koje je civilizacija imala u 20. veku. Jedna linija dekadencije se nalazi baš tu. Lagano se izgubila socijaldemokratija kao jedan širi politikološki pojam, a ona je upravo nosila te stvari. Ne samo čist socijalizam kao što je bio sovjetski, naš ili kubanski, koji su bili ekstremno levi, već su i evropske socijaldemokratije imale svoj stožer u racionalnom napretku i razvoju. Danas se to zove "održivi razvoj". On je postojao i ranije, nije se tako zvao, ali ga je postojalo više nego danas. Sedamdesetih godina to lagano napušta svetsku pozornicu i dolazimo do modernih civilizacijskih vremena i konstrukcija u kojima danas živimo, negde na njihovoj periferiji. Ranije smo, kada govorimo o urbanizmu, bili bliže centru, ali sada smo bliži periferiji. Šta je bio urbanizam kod nas? U Jugoslaviji, koja je bila zemlja planiranog "naučnog" socijalizma, negde do sedamdesetih godina, kada se ide na još viši nivo, "samoupravni socijalizam", urbanizam se nalazio u veoma udobnom položaju. Taj period mu je veoma odgovarao, bez obzira na moguće opravdane kritike, ali to je bio planski urbanizam, urbanizam posvećen budućnosti i urbanizam je u tome lepo plivao, lepo se osećao i divno napredovao. Od sedamdesetih godina se to insistiranje na organizovanom planiranju napušta lagano. Sada ga vidimo kao "liberalizam", a u estetici smo to videli kao postmodernizam. Nismo baš tih sedamdesetih znali šta to tačno znači, ali voleli smo postmodernizam. Modernizam je postao dogmatski i pomalo dosadan, dok je postmodernizam bio osveženje. Ali nismo baš predvideli šta se još u njemu krije, a krije se potpuna sloboda, raditi šta ti god padne na pamet (ako i investitor hoće). Lepo, zar ne? Ali takođe ima svoje mane.Tako smo stigli do ovog danas?- Da, tako smo valjano stigli do ovog danas... Šta jesu danas, prema Vašoj oceni, urbanistički prioriteti, a šta bi trebalo da budu prioritet, pre svega u planiranju gradova?- U rastu i razvoju gradova deklarativno ćemo čuti kroz sve zvučnike: "održivi razvoj"! Ne zna se šta to tačno znači, je li to prekor, vapaj ili namera organizatora društva. Ali, održivi razvoj je mantra i kriterijum u urbanizmu oduvek. Rekli smo jedino da će nam kriterijum biti održivi razvoj, šta god to značilo. Može da znači sve, ali i ništa. Dakle, to je jedan element koji je stožerni i koji bi sve trebalo da drži na okupu, ali bez direktnog planiranja.Moderna i ceo 20. vek od kraja Velikog rata pa nadalje, od Bauhausa, od Atinske povelje, sve to ide u jednom istom pravcu. Tu se kaže, otprilike: "Pazite, urbanizacija je proces koji je vrlo nagao, koji je vrlo opasan i klizav, gledajte da se gradovi ne razvijaju i ne rastu preterano, dajte da vidimo šta se dešava sa tom decentralizacijom, kako se boriti protiv megalopolisa" (što je u to vreme bio zastrašujući naziv). Od kraja sedamdesetih do danas stvari su se neočekivano, a mnogo promenile. Tadašnji urbanisti nisu bili vrhunski filozofi, intelektualci i sociolozi, bili su jedan korak iza, ali sve jedno sagledavali su na svoj način situaciju i uglavnom se tu težilo decentraliztaciji, umerenoj potrošnji zemljišta i kontroli rasta gradova. Teorijski da, sve to, ali praktično smo kao jednu od glavnih preokupacija u urbanizmu imali izgradnju novih gradova, izgradnju novih delova gradova, autonomnih od postojećih njihovih starih matrica, pariskih, londonskih, bečkih... kao jedna od glavnih preokupacija u urbanizmu. U tome smo mi bili u koraku sa drugima, ali ne toliko kada je reč o izgradnji novih gradova, jer kod nas se u jugoslovenskoj urbanističkoj istoriji smatra da ima samo jedan takav, a to je Velenje, dok su sve ostlao bili veliki novi delovi naših postojećih gradova. Međutim, svejedno, Novi Beograd, kao takav zaslužuje epitet novi grad. Ipak, nismo mi bili predvodnica ni oblikovna ni koncepcijska. Ne, to su ipak bile velike socijaldemokratske, zapadne države, Velika Britatanija i Francuska sa svojm novim gradovima, Holandija, kao šampion u tom poslu, ali i Danska, Švedska, Sovjetski Savez na svoj način, a između svega toga Beograd i Jugoslavija sa svojim malim doprinosom, koji i nije bio toliko mali. Od 1945. pa nadalje Jugoslavija je imala jednu opsesivnu preokupaciju, a to je stanovanje, stanovanje za radnog čoveka, vrlo smela doktrina. U tom zadatku je naš lokalni urbanizam stvoren i razvijao se od tada pa do kraja sedamdesetih veoma fino, uspešno u svim pravcima, ali otada ide putanjom lagano naniže pa sve do danas. Mi još uvek živimo od rezultata minulog rada institucionalizovanja i tog početnog urbanizma do osamdesetih godina. Kada se skrenulo sa tog puta i kada su počeli da se prave propusti?- Nije bilo propusta, to je jedan mnogo širi istorijski tok. Imali ste u prethodnim iluzorno formiranim društevnim konstruktima jednu forsiranu liniju socijalističkog napretka pa sve do samoupravnog socijalističkog naprekta. Neko će možda reći (uobičajeni stereotip): "To je glupost, kako čistačica može da učestvuje u donošenju odluka?" Ali, ta "glupost" je bila na vrhu sveta, to je tada bila jedna forsirana snaga. Kada je ta snaga nestala, društvo se održavalo jer je imalo izgrađene insitucije. I niko još nije ukinuo urbanizam do dana današnjeg, mada ja samo čekam da li će se i to desiti, jer se javna preduzeća koja su nosila urbanizam gase, iskusni urbanisti, odlaze u penziju bez zamene, a, na primer, kroz izmenu zakona je u Inženjerskoj komori Srbije ukinuta matična sekcija urbanista. Ali mislim da neće uskoro. Zašto? Zato što je zgodno da u državi, pred zahtevnim gradom i investitorima, uvek postoji neko ko može da bude okrivljen za sporost i odugovlačenje u zapetljanim procedurama, a da to nije državna uprava. Urbanizam će zato lagano i dugo trajati u našem društvu i u sledećim decenijama. Godinama smo svedoci da se sve više govori o takozvanom investitorskom urbanizmu gde se u korist što više kvadrata zanemaruju i u drugi plan stavljaju druge potrebe stanovnika tih gradova (kao što je smanjenje zelenih površina, pešačkih i biciklističkih, objekata javne namene)... Da li se i na koji način to može zaustaviti i kako veliki gradovi mogu budu više humani?- Važno pitanje, ali neću moći da dam potpun odgovor. Ima više komponentni u svemu tome. Setimo se, već devedesetih, sa našim novim Ustavom pitanje društveno-ekonomskog uređenja uopšte i vlasništva nad zemjištem promenjeno je za 180 stepeni. Do tog trenutka imali smo dominaciju, u gradovima, državnog vlasništva nad zemljom. Imali smo pojam gradsko građevinsko zemljište. To je u suštini bilo nacionalizovano zemljište. Zamislite samo kako se urbanizam komatno kupao u toj udobnosti socijalističkog i državnog vlasništva. Postoje privatni vlasnici zgrada, ali zemljište na kome se te zgrade nalaze nije privatno. I sad vi kao urbanista možete da razmišljate u širokim potezima, možete ovakvu ili onakvu strategiju, hoćemo li prvo iz ekonomskih razloga da gradimo velika naselja u Beogradu... Ima vremena, nigde nam se ne žuri, možemo dobro da promislimo... U toj situaciji to je bio apsolutni komfor da se, gde se steknu uslovi, velike ideje iskombinuju i sprovedu. Kada je to presečeno i kada smo se mi kao zemljišni koncept vratili na rimsko pravo (praktično kao većina drugih zemalja u svetu), odjednom se stvar bitno promenila, odjednom je parcela našla svog vlasnika, starog ili novog ili su od stanara zgrade otkupm stanova postali i mogući novi vlasnici zemljišta. U tom slučaju je za velike zahvate ostalo samo ono što je slučajno ostalo u državnom vlasništvu, a čime i raspože država, a ne grad. Sve ostalo je usitnjeno na male i pojedinačne slučajeve i komade i tu su se onda tražile dve stvari – za velike stvari veliki građevinski kapital, a to mi nismo imali, a za malu sitnu mrežu gradskih parcela, mali (ili nekada nikakav) kapital. Tu smo se pokazali kao izuzetno "vešti i umešni preduzetnici" da ni od čega lagano stvaramo preduzetnički kapital, žongliranjem na najrazličitiji način. Kako? - Evo, zamislimo nekoga ko je došao u Beograd sa nekim malim kapitalom, kamion, dva, tri, četiri. Otvori stovarište građevinskog materijala na periferiji, proda to, od jednog kamiona napravite dve, tri građevinske mašine i shvati da tu postoji posao koji se zove preduzimač, preduzimaštvo. Kako će sada? Pokupovaće male stanove na velikim parcelama ako može. Ako ne može i za to ima model, reći će se – "Evo vam svima novi stan, do 20-30% buduće zgrade kada bude gotova". Naravno, ko ima udžericu često krene tim putem, tako da bez ulaganja u zemljište, ulaganjem samo u ono što se zove papirologija, a tu spada i urbanizam, to je zapravo početni trošak preudzetnika, sa prodajom budućih stanova u zgradi, sa njegovom nadom da će uspeti sve to da iskombinuje, da proda stanove i da zaradi 100, 150% ili čak i više. U takvoj praksi bez velikih kapitalističkih preduzetnika, bez preduzetnika sa iskustvom, oni koji se time bave na opisan način i nemaju drugu ideju, nego da se izvuku iz tog avanturističkog posla u koji su ušli, a zatim da zarade još, pa opet još i još malo… Tu nema mesta ni za šta od ambicioznog urbanizma i arhitekture osim za kalkulacije po kvadratnom metru, a svaki je dodatni kvadratni metar sudbinski važan.I tako dolazimo do...- Tako dolazimo do sadašnjeg modela koji određuje izgradnju u najvećem delu grada i njegovih postojećih, čak i dalekih naselja. Baš kada je reč o Beogradu, godinama unazad gotovo da nema sednice Skupštine grada na kojoj se ne usvoji bar desetak Planova detaljne regulacije. U gradu se godinama hvale kvanitetom tih planova, ali prema vašoj oceni, gde je Beograd trenutno kada je reč o kvalitetu ovih planova i onoga što se u njima navodi kao prioritet. Šta je njima fokus, a šta bi trebalo da bude?- Vidite, i urbanisti su lukavi kao i političari kada je reč o njihovoj egzistenciji i ostanku "u životu". Oni kažu, napravićemo planove, oni će biti korektni. Kako? Tako što ćemo sve određivati sa maksimumom, ne sa konkretnim kvantitetom ili kvalitetom koji želimo da se tu izgradi, nego ćemo samo ograničiti maksimum. Oni kažu to je maksimum, nismo rekli da je to optimum, da to tako treba, rekli smo da ne sme više od toga (a ti maksimumi su uglavnom vrlo visoki). A na toj najvišoj granici počinju pregovori, i onda se dodaje uvek još malo ili mnogo. E to "još malo", je u stvari najvažnije za mnoge investitore u tom procesu, ostvariti još malo. To nama po mentalitetu savršeno odgovara, makar 5 cm da smo uzeli od javnog prostora, makar 100 kvadrata više od proračunatog, makar 20 kvadrata manje zelenila... Imamo na delu takoreći porođajnu fazu u prilagođenom urbanizmu, ona je između primitivnijeg i iskusnijeg i kvalitetnijeg investitorskog urbanizma. Ovo što smo opisali, što radi mali investitor na maloj parceli, on će to raditi isto kasnije na većoj parceli. Gledajte, na primer, Ulicu Jurija Gagarina, bočne površine koje nisu prvobitno bile predviđene za izgradnju , onda se primetilo: "Ohoho, pa tu ima po 50 metara opremljenog neizgrađenoog prostora...itd."E sad imamo drugu grupu, to su velike površine, velike stambene površine i zahvati. Čak i kada ima takvih parcela mi nismo u stanju da organizujemo izgradnju na njima, osim za specijalne namene, na primer za vojsku, policiju ili za socijalnu gradnju, ali za normalnu stambenu gradnju mi više nismo sposobni, pa zovemo strane investitore u pomoć. Oni dolaze i grade, po mom mišljenju, korektno, prema svojoj profesiji, cilju i načinu rada. A zašto mi više nismo sposobni?- Pa nemamo tu organizaciju kapitala, država nije zainteresovana za stambenu izgradnju, ona se toga odrekla još početkom devedesetih. I onda nema kapitala za takva stambena naselja, a nema ni ranije institucionalno razvijenih modela stambene izgradnje za ovu situaciju.Rekli ste da strani kapital korektno radi?- Oni su u stanju jedini da uzmu nekoliko hektara i da zatim tu naprave jedno relativno savremeno stambeno naselje koje ima skoro sve ono što ste rekli. Nema možda previše zelenila, ali, da, otvorenog prostora koliko treba, parkinga i garaža ima koliko treba, spratnost se drži zadatih okvira...Ima li nekog od tih projekata koji biste istakli kao dobar?- Evo recimo novobeogradski projekti na starom aerodromu, ima još nekoliko bivših industrija na Voždovcu ili bivša IKL fabrika. Sve to je korektno, onako kako bi se sada gradilo i u razvijenijim zemljama.Nema veze sa stanogradnjom, ali nedavno smo imali primer projekta, koji se sada privodi kraju, a to je železnička stanica Beograd centar, gde država godinama nije znala kako finansijski da to reši, a da se stanica izgradi, i onda je ušla u partnerstvo sa privatnom firmnom da ona izgradi najpre staničnu zgradu, a onda komercijalne sadržaje. Šta mislite o takvoj vrsti saradnje kada je reč o infrastrukturnim projetima?- U pricipu tu se nema šta mnogo zameriti. To postoji već dugo kao princip javno-privatnog partnerstva. Kada se to dobro organizuje (što podrazumeva i odličan lokalni urbanizam) to je u skladu sa savremenim načinom poslovanja. Pitanje je samo imamo li mi dovoljna znanja i iskustva (i transparentne kontrole) u tome.Šta je ključno da se uspostavi između javnog i prvatnog pratnera u tom odnosu?- Uvek pregovori oko obaveza, šta, ko, kada i kako mora da uradi, kao i oko novca, i pravničkih stvari. To su vrlo komplikovane stvari za koje, bojim se, mi nemamo dovoljno znanja i iskustva. Mi smo naše ranije znanje otpustili i bacili kroz bačene Enrergoprojekte, Mostogradnje, pa čak i kada je reč o poludržavnim firmama kao što su u Beogradu bili Direkcija za mostove, koja bi se sada nešto pitala da postoji, ali ne postoji ili Direkcija za trgove... I ona bi se nešto pitala ili Direkcija za obale... Postojala je jedna institucionalna mreža, možda predimenzionirana, možda hipertrofirana, ali to je bilo jezgro okupljanja i negovanja znanja iz određenih oblasti. Ali to smo napustili. Ne samo od 2000. naovamo nego i ranije. (Foto: Dejan Aleksić)Učestvovali ste u izradi Generalnog urbanističkog plana 2021. U njemu ste se fokusirali na četiri oblasti - privlačenje investicija, koncept saobraćajnica, sređivanje bespravnog građenja i turističke potencijale prestonice, ali i naglasak na jedinstvenu poziciju prestonice na ušću Save u Dunav. Šta smo u praksi zaista dobili od tog plana, a šta je propušteno da se iskoristi iz njega?- Taj plan je koncipirao i zapravo vodio profesor, arhitekta Macura. Ja sam bio odgovorni urbanista. To je bio jedan ozbiljan timski rad koji je bio ozbiljan zahvaljujući, pre svega, profesoru Macuri. To je bilo doba posle sankcija i rata. Znali smo da nam treba četiri, pet godina da uradimo dobar, po novim koncepcijama, generalni plan. Bilo je, međutim, neophodno da se izgradnja kao izgradnja na novim osnovama nekako reguliše i da se nekako otvori. Da se omogući, da tako kažem, otvaranje prostora za gradnju kroz urbanizam. Taj plan je imao zadatak da u Beogradu otvori građevinsku i uređivačku politiku koja se toga tiče, a ne toliko da osmisli neku novu koncepciju. To je zahtevalo ogromnu promenu koja se ogledala u detaljnosti sagledavanja stvari, jer smo ranije imali GUP sa krupnim potezima i krupnim idejama, sa velikim namenama površina od stotina hektara, sa grubo strukturiranim temama i sadržajima. Za polaz je bila potrebna detaljnost, a za nju je bila potrebna digitalizacija. Prvi korak je bio zaboraviti naš tradicionalni način rada, i preći na računare i digitalnu tehniku rada. To je, po mom mišljenju, glavna stvar koja je postignuta, zahvaljujući Macuri i tadašnjoj gradskoj vladi. Za nekoliko godina urađena je početna digitalizacija u urbanističkim službama u gradu, zahvaljujući i novim osobinama iz tog plana. Macura (sa gradskom upravom) je imao hrabrosti da to uradi. Po mom mišljenju to je polovina važnosti ovog plana, a druga polovina je ta da je plan sadržao određene estetičke i istoriografske deonice i pojam velikih projekata, pojam savremenih kulturnih dobara u gradu, što Zavod za zaštitu spomenika nije do tada obrađivao, jer se ranije vodio time da se on stara o dobrima starijim od 100 godina. U planu je napravljen važan popis savremenih dela arhitekture i urbanizma koje treba paziti i puno odredbi na estetskom uređivanju, pravila za formiranje komisije koja bi se brinula o lepoti grada i druge važne sadržajne stvari, koje su se kasnije izostavile. Šta se na kraju od tog plana realizovalo? Pa, mislim, taj njegov glavni deo, digitalizacija, i detaljnost određenja. Ne znam kako to sada stoji u odnosu na svetski nivo i svetski standard, ali je stvar funkcionalna, glavna stvar je sitno zrno po kome je rađena, koja je omogućila da se već 2016. uradi regulacioni plan za čitavu teritoriju Beograda. Uraditi taj plan bilo bi nemoguće bez takve osnove. Imali smo u planu, kroz namene, obrađeno više od 11.000 blokova, a to je bilo nezamislivo za prethodnu metodologiju koju smo koristili u urbanizmu.Veliki akcenat bio je stavljen i na pojam beogradskog Ušća, ono je obrađeno vrlo detaljno, ambiciozno i direktivno - beogradsko Ušće i beogradske vizure. I ako me pitate šta nije urađeno, e to je ovo drugo, otada do danas Ušće nije dobilo ni korak, ni pedalj naprektka u bilo kom pravcu. Ja očekujem da će biti i suprotnih kretanja, jer neko će uskoro reći – "Pobogu, gledajte pa imate 100 zapuštenih hektara u samom centru". Toga se pribovajam više od svega ostalog.Bili ste i direktor Sektora za generalno i prostorno planiranje u Urbanističkom zavodu Berograda? Šta su tada bili prioriteti u planiranju glavnog grada i koliko to dodirnih tačaka ima sa aktuelnim planiranjem?- U tom trenutku bilo je utvrđeno poražavajuće stanje u dve oblasti, jedno je tretman kanalizacije i otpadnih voda, bez prečišavanja u 21. veku, nezamisliva stvar. Druga stvar je bila da je u tom području u kome su granice plana, oko 43% površina namenjenih stanovanju bilo u obliku neformalne izgradnje, zovite je divlje, neplanske ili kako god. To su bila dva opterećujuća i zapanjujuća elementa koja nisu dozvoljavala da se mašta previše u drugim pravcima. Imajući u vidu to, trebalo je promisliti kako sačuvati i rubne zone grada, da zadrže svoj kvalitet. Te su dve stvari bile važnije od drugih, jer se pretpostavljalo da će se saobraćaj i saobrćajna mreža po nužnosti svakodnevnog pritiska ipak regulistati. I isto tako važno, da se uz određeni broj stanova mora vezati određen broj parking mesta. Čak i u najstrožem centru očekivao se jedan na jedan odnos stan-parking. Iako je to možda bilo iluzorno i nije moguće, ali težili smo tome da se tako nešto održi određeno vreme, dok ne vidimo šta ćemo. Jer kolektivne garaže i tada nisu bile efikasno rađene. U Beogradu se decenijama događa da se garaže, koje su neophodne, ne grade u onoj meri u kojoj je to potrebno. Da li mi svakodnevno plaćamo za svaki sat parkiranja u zonama, a da li je neko čuo da nešto što imamo u gradu (a zove se naplata parkiranja i Parking servis), da je on investirao u izgradnju garaža u centru? Ja nisam čuo. A ako se ne ulaže, onda je red i da se građanima parkiranje ne naplaćuje. Od ovoga je lošije bilo samo ono što smo imali devedestih, kada je grad dao izraelskoj firmi da gazduje uličnim parkinzima u Beogradu, sa idejom da će oni graditi garaže. To je trajalo nekoliko godina i najzad je to neko povukao, ne znam kako, sigurno smo dobro platili. Svašta smo preživeli, dobri smo i ovakvi.Radili ste sa čuvenim Branislavom Jovinom. Kakvo je bilo to iskustvo, šta pamtite iz tog perioda?- On je bio moj prvi pravi šef u Urbanističkom zavodu. Tamo su bili on, Josip Svoboda i Stojan Maksimović, tri mlada noseća arhitekta, urbanista i inženjera. Sva trojica su se razlikovala. Jovin je bio, iako je bio vrlo mlad, harizmatična ličnost, apsolutno talentovan u arhitektonskom smislu, briljantan crtač, koji je umeo da vam nacrta grad, što je on nekoliko puta i uradio, u Sarajevu, Somboru i Beogradu, okom i slobodnom rukom, ono što danas radi Google Earth u 3D. On je jako malo objekata uradio, Urbanistički zavod i njegovu vikendicu kod Studenice. Oba su vrhunac arhitektonske imaginacije i kvaliuteta u to vreme. On je bio vizuelno orijentisan i sposoban arhitekta-urbanista, niko mu tu nije bio ravan. Ono što je mogao da vidi i postavi oblikovno u prostoru to bi radio i uradio. Vrhunac toga je projekat "transverzale" koji je zaboravljen. Ali je jedan realizovan, a to je autoput kroz Beograd. Nije samo on bio u tome, tu je vodeća ličnost bio Jovan Katanić, profesor Građevinskog fakulteta, izvanredan čovek, profesor i projektant. Pod palicom gradonačelnika Pešića autoput je rađen kao ambiciozan projekat i sve što je kasnije decenijama korišćeno je posledica rada na tom projektu. Hoćete bele ivičnjake? To nije postojalo pre toga. Oni su izmišljeni tada, u toj projektnoj grupi. Isto i zaštitne ograde. Uglavnom, dobili smo domaći autoput koji bismo danas poverili strancima. Tada nismo imali iskustva praktičnog u tome, osim knjiškog znanja. Sve je moralo da se izmisli i proveri na licu mesta. To su Katanić i Jovin, po mom mišljenju, odlično uradili. I ja i dalje ne znam, računajte da nisam objektivan, ali ne znam bolji gradski autoput od toga.Radili ste i u Direkciji za puteve, a u okviru projekta autoputa kroz Beograd. Svojevremeno ste izjavili da je taj projekat sjajan. Zbog čega?- Pod jedan on je vrlo funkcionalan, pod dva on je lep, pod tri on je uneo bezbroj inovacija na oblikovno-kvalitetan način. Obratite pažnju na mostove. Ništa od toga, da kažem, nije inženjerski zbrzano, sve je pažljivo rađeno i oblikovano. Konfiguracija novobeogradska, gde je taj autoput u depresiji, ta koncepcija je imala mnogo protivnika. Smatralo se da je to bezumna, riskantna stvar zbog podzemnih voda, da će autoput tu stalno biti poplavljen. Ali, dobri inženjeri su umeli sve to da reše i da to ne bude problem. Isto je bilo važno i pitanje odnosa zelenila i uređenja zelenila oko tog autoputa. I najzad glavna stvar, šta bi bilo sa beogradskim saobraćajnim životom da to nije urađeno sedmdesete? Kako bi danas izgledalo kretanje u Beogradu? A bilo je stavova i kritika da "niko pametan ne radi autoput kroz grad". Svojevremeno ste istakli i da je samo nekoliko velikih urbanistickih tema briljantno realizovano - pomenuti autoput, izgradnja Novog Beograda i toplifikaciju centralne zone, kao i pretvaranje Knez Mihailove u pešačku zonu. Šta izdvaja te projekte u odnosu na druge?- Mi savremici rađanja Novog Beograda nismo ga mnogo voleli, smatrali smo ga peščanom pustinjom, beznadežnim naporom, ogromne, predugačke zgrade, neki meandri stotinama metara. Mi mladi urbanisti, arhitekti smatrali smo da je to nedovoljno dobro iskorišćena šansa i da to nema dovoljno duha i modernosti. Već posle 30 godina razvoja grada, pokazalo se da je to nešto sasvim drugo, da je to bilo sasvim u redu. Potvrdiću to na još jedan način. Negde 1982, 1983 smo imali organizaciju simpozijuma Komunikacije i gosti su bila dva velika imena postmoderne tog vremena - Paolo Porotogezi i Aldo Rosi. Oni su bili polubogovi. Ja sam imao tu sreću, (iako tada, za razliku od danas, nisam mislio da je to nešto nezamislivo važno), da se sa njima vozim čamcem Ušćem oko Ratnog ostrva i da vidim njihovu reakciju kada su videli Novi Beograd sa matice Dunava, rekavši (po sećanju) da je to "najbolji vrtni grad koji su oni bilo gde videli". Mislim se "Najbolji? Ne bih se baš složio, ali lepo. Vrtni grad? Nikad mi ne bi palo na pamet da Novom Beogradu dam taj epitet." Međutim, prema njihovom urbanističkom žargonu on zaista spada u to. Dakle, Novi Beograd je dovoljno dobar, briljantan zahvat beogradskog urbanizma.Drugo, da - Knez Mihailova. Ona je rađena u okviru detaljnog urbanističkog plana. To je jedan prilično nespretan alat za takav sadržaj i za takvu temu, ali uglavnom uspeo je. Za to je rađeno, imao sam priliku i ja da radim, vrlo opsežno i multidiscplinarno istraživanje o psihologiji posetilaca, o demografiji, o njihovim preferencama. Taj plan je vodila Aleksandra, Saša Banović koja je bila specifičan čovek, uporan u onome što smatra da je ispravno i da treba da se radi. Nekad je bila potpuno u pravu, nekada potpuno u krivu. Većinom, u slučaju Knez Mihailove ona je to držala u čeličnom stisku, dovojno godina da se to ne dekoncentriše, a Jovin je radio organizaciju fizionomije pešačkog prostora vrlo dobro, bez kompormisa. Veoma je bio uporan sa gradskom vlašću kao investitorom da tu mora da bude jablanit, granit u debljini 6 cm dok su oni hteli mermer od 3 cm, neuporedivo jeftiniji. Bez toga bi površina ulice danas bila jadna. Mi "moderniji" urbanisti smo kroz sredinu ulice želeli podzemnu galeriju za kanalizaciju i ostalo, da bismo bili moderni. Jovin to nije dao, ukazavši da galerije imaju smisla kod aktivnih saobraćajnica da se ne bi remetio kolovoz, a da kod pešačkih ulica one nemaju smisla. Što se tiče toplifikacije, to je bila zasluga tadašnjeg gradonačelnika Bakočevića. On je odlučio da investira veliku količinu novca u radove koji su dugo gnjavili Beograđane, koji su odneli puno novca, a koji se ne vide uopšte i nisu za politički poen nikako zgodni. Ali, taj veliki plan i posao su omogućili centralnom delu Beograda da preživi do dana današnjeg. U suprotnom nije jasno kako bi se disalo u središnjem Beogradu.Kada je reč o sadašnjim projektima, aktuelno je uklanjanje Starog savskog mosta i pripreme za gradnju novog, kao i najava o pretvaranju starog železničkog mosta u pešački. Za uklanjanje zelenog lučnog argumenat je bio i da plovnom putu smetaju njegovi stubovi, dok se u vezi sa obnovom železničkog to nije bio slučaj. Pre nekoliko godina ste upravo Vi podsetili da je planovima iz sedamdesetih godina bilo predviđeno da svi mostovi na Savi u Beogradu, gde god je to moguće, budu bez stubova u vodi. Zašto je još pre nekoliko decenija bilo tako planirano i da li je greška što će biti ostavljeni stubovi železničkom mostu? Kako komenatrišete to?- Malo maliciozno. Svestan sam da čovek u toku svog kratkog života ne treba da bude maliciozan nego pozitivan kad god je to moguće, ali tu otprilike vidite razliku između urbanizma starog i urbanizma novog. Onaj prethodni imao je čiste ideje i čiste, makar radikalne, makar danas neprihvatljive i krute ideje. Jedna od njih upravo je bila da beogradski mostovi na Savi moraju da tu reku preskoče u jednom koraku, bez stubova i ne smeju da imaju nadgrađe (kao što su lančani ili lučni ili rešetkasti mostovi). Moraju, dakle, da budu gredni mostovi.Zašto je tada tako gledano da mostovi na Savi moraju da budu takvi?- Isključivo iz kulturološko-estetskog razloga. Da bi se dve obale Save osećale kao jedinstveni prostor bez naglašenih mostova. U drugim gradovima, gde je to nasleđeno, mostovi su element estetike, ritma, ali beogradski urbanisti su bili tada moćni, slušao se njihov glas. Imali su svoje teze, jedna od teza koja se političarima dopala, sprovodili su je iako je bila skupa, jeste bila ta. Tako da smo dobili Brankov most kao svetskog rekordera, kada je reč o rasponu grednog mosta. To se plaća, nismo bili najpametniji, nego niko drugi to nije radio jer je takvo rešenje bilo skuplje. To je bila jasna, definisana, zapisana doktrina koja se imala poštovati. Toga više nema. I Gazela je bila rađena po tom principu, iako je bila komplikovaniji koncept. Prva negacija tog stava je bio novi železnički most akademika Nikole Hajdina, koji je morao da bude lančani (kablovski nošen) jer železnica nije mogla da poštuje te urbanističke doktrine. Gredni most te dužine ne može da podnese dinamička opterećenja železničke kompozicije. I u redu, to je uspelo. Što se tiče starog železničkog mosta, on je druga ili treća konstrukcija u odnosu na izvornu. Ali stubovi mu jesu izvorni. Ta međunarodna konvencija o plovnom putu se odnosi na nove mostove, a stari mogu da zadrže svoju nepravalinost dok god su živi, ali to znači da su i oni, dugoročno, viđeni za uklanjanje. Što se mene tiče meni su draga oba mosta i stari železnički, i stari savski. Jer preko tih mostova smo izlazili na more, tuda smo gledali Beograd na levoj i desnoj strani i radovali se kada se vraćamo kući i ništa nam nije smetalo. Ali, železnički beogradski čvor je (planski i urbanistički) rešio da mu stari železnički nije potreban. Kada mu nije potreban šta ćemo sa njim? Mislim da je bilo pametnije da je neko rekao da nam to treba jer bez njega ne možemo da vežemo topčidersku i savsku prugu sa Novim Beogradom. Ali nije rekao i onda je ostalo da smišljamo ugostiteljske objekte, biciklističke staze na njemu ili da ga skinemo. Što se mene tiče pitanje ta dva mosta je emotivno pitanje, ne ni ekonomsko, ni saobraćajno ni inženjersko. Može se rešiti i ovako i onako, sa emocijama ili bez njih.Jednako je aktuelan i projekat beogradskog metroa, čije se primarne trase i stanice u znatnoj meri razlikuju od onih koje su prethodnih decenija planirane. Kako komentarišete sve ovo što se trenutno radi u vezi sa projektom beogradskog metroa? Kako na sve to gledate?- Ja imam tu nesreću da sam u ovim godinama (više od 80) pomalo cinik. Ovaj metro koji sam sam poslednji video jeste deveti projekat metroa, od projekata koji su se radili posle Drugog svetskog rata. Šta je sa metroom u suštini problem? Svako može da izmisli svoju shemu i svoj koncept i da ga brani vrlo uspešno. Metro je jedna specifična stvar, vi ga možete graditi kada imate novca i kada imate potrebu. Ali morate upravo da imate novac, potrebu i morate da imate orgasnizaciju. Ako nemate novac ni organizaciju, a imate potrebu onda će to da se seta levo-desno bezbroj puta. Ja na onom izvornom projektu (Jovinovom i Katanićevom) nisam radio. Kasnije jesam, nešto devedesetih, potom posle 2003. u okviru generalnog plana sa Francuzima i Špancima još jedan drugi projekt, tako da sam sa time, pomalo, upoznat. Ali, svakako, strpljivo i sa radošću gledam svaki novi beogradski metro koji se pojavi kao ideja. A biće ih još!Kada je reč o planiranju i razvoju našeg glavnog grada, posle toliko godina rada u urbanizmu i Beogradu, šta biste sugerisali današnjim urbanistima da u svom pristupu promene ili preispitaju?- Ne mogu oni ništa da promene i preispitaju, zato što su snage razvoja i biznisa usmerene upravo na tačke koje bi oni trebalo da brane, a oni nemaju čime to da brane sem rečima. Oni treba da neguju sami sebe, svoje snage, znanja, svoje sposobnosti, svoje institucije, da, kad god mogu, ne praktikuju da ono što je sada već dovedeno do svojih granica maksimuma i, kako sam rekao, "malo preko", da se to drži koliko je moguće, ispod maksimuma i da se korektno sprovodi bez ikakvih dilema. Nisam siguran da znam šta bi beogradski urbanisti danas trebalo da urade. Da, postoji urbana legenda, netačna naravno, o Aci Đorđeviću, direktoru Urbanističkog zavoda šezedestih godina, kako je on kod Tita, kad je bio nezadovoljan, umeo da kaže "Ne!" i da izađe zalupivši vratima. Mi smo, skoro, verovali u to, ali to nije bilo ni blizu istini. Ali sama ideja da smo mogli da poverujemo u to, govori o tome da smo bili dobro etablirani. Sada ne postoji ni najmanja mogućnost da poverujete da bi neki od sadašnjih direktora mogao da zamisli, a ne i da uradi tako nešto.Nasleđena struktura Beograda nepovoljna za automobilski saobraćajŠto se tiče saobraćaja i saobraćajnica u Beogradu, ne možemo u jezrgu ništa da uradimo, šta je tu je, smatra Miodrag Ferenčak.- Tunel od zelenog mosta ka Paliluli će nešto pomoći, ali ništa bitno, gore na površini ostaće ulice zakrčene i teško upotrebljive. Tu bi jedino pomogla disciplina parkiranja, ali za to je potrebna izgradnja garaža. Međutim, Beograd je takav da mu je nasleđena struktura nepovoljna za automobilski saobraćaj i to je njegova osobina. Ono što se može to je da se insistira na javnom saobraćaju i protočnim trakama za javni saobraćaj i pešake. I za bicikliste, sada kada su se pojavili električni, može nešto da se uradi. A što se tiče a traka za automobile, tu stvari neka se odvijaju kako moraju i tu bogzna šta ne možemo da uradimo. Možemo da se ugledamo na ono što nam je blisko, na primer u Zagrebu nedavno nisam video nepravilno parkiran automobil niti neobeleženu ili neoivičenu ulicu u središtu, što se nije samo uredilo.Zakon čiji koncept je radilo Udruženje urbanista, a ne ministarstvoKada je reč o urbanizmu i građevinarstvu, Ferenčak, kako sam kaže, rado pominje zakon koji je donet krajem 1995. godine, a čije donošenje je bilo važno zbog promena društvenog sistema početkom devedesetih i usvajanja novog Ustava. - Taj zakon rado pominjem, ne zato što sam bio pomoćnik ministra u to vreme, već je stvar je u tome što je koncept tog zakona uradilo Udruženje urbanista Srbije, a ne ministarstvo. Dakle, projekat tog zakona je uradilo udruženje, što je kao postupak bilo nepoznato ranije, ali i kasnije. Nikad se, sem tada, to nije desilo, Individualni tvorac tog zakona je bio Dušan Pajović, novosadski urbanista, pravnik, kasnije profesor urbanističkog prava u Subotici. Tada urađen zakon bio je jedna stepenica ka ovom današnjem, važećem zakonu. Šta je tu bilo važno? Ministarstvo je tada reklo i da ne možemo sprovesti zakon bez detaljne razrade postupka. Dva vrlo bitna priručnika bila su rezultat toga, u kojima je razrađeno sve, do nivoa formulara za građevinske dozvole, a sve da bi taj sistem mogao da počne da radi kako treba. Da li je to zaživelo kako treba? Nije. Zašto? Zbog naše glavne boljke, koja će nas koštati i u budućnosti, a to je nesavršenost, nizak kvalitet upravnog aparata uopšte, koji je daleko iza potreba i mogućnosti. Upravo jednostavan primer toga je izgradnja velikih objekata na mestu nekadašnjih kuća, gde nije ostavljeno 20%, ni 10% prostora za zelenilo niti dovoljno parking prostora, iako je to obavezno po lokacionoj i građevinskoj dozvoli. Zamislite tako nešto u Nemačkoj? Pa tamo da prođe običan policajac i uoči da 20% površine nije zelenilo, a treba, tu bi se odmah sutradan našao krivac. Jer njihov upravni aparat radi svoj posao efikasno za razliku od našeg (koji tako ne radi još od sedamdesetih). Ali, naš državni aparat je, i u ovom domenu, dekoracija i služi ciljano da uradi nešto samo kad dobije naređenje. Dugoročno i urbanizam u tome gubi osnovu i smisao.Dejan Aleksić