Od JPP za elektrobuse u Beogradu bolje rešenje koncesija za trolejbuse - Potencijal za širenje mreže i otvaranje fabrike u Srbiji

Beogradski trolejbusi U vreme kada cela Evropa dograđuje postojeća ili pravi nove sisteme električnog prevoza, samo najnerazumniji ukidaju neki sistem sa kompletnom infrastrukturom, navodi u autorskom tekstu za eKapiju Karlo Polak, saobraćajni inženjer. Šta su to koncesija i javno-privatno partnerstvo - Prednosti i riziciJavno-privatno partnerstvo je ulaganje privatnog kapitala u javnu infrastrukturu ili uslugu, pri čemu privatni partner zauzvrat ili sam naplaćuje svoju uslugu od neposrednih korisnika ili mu država daje ugovorom propisani nadoknadu. Uvek ima rok, nakon čega se usluga ili infrastruktura vraća državi. Čak i kada se privatni preduzetnik potpuno finansira od naplate svoje usluge, razlika između tržišnog preduzetnika i privatnog partnera je to što država privatnom partneru ustupa našto od svoje infrastrukture, garantuje privatniku određenu tržišnu poziciju, po nekad i monopol, a zauzvrat ima strogu regulaciju cena, i kvaliteta, podseća Polak.Koncesija je vid javno-privatnog partnerstva sa ulaganjem u neku javnu infrastrukturu, pri čemu se država oslobađa od glavnog dela troškova ulaganja i kredita, a zauzvrat privatni investicioni fond dobija pravo da ubira prihode od izgrađenog projekta. Najprostiji primer je: privatni investicioni fond izgradi most, ali za to dobija pravo da naplaćuje mostarinu i sam određuje cenu iste. Država ima obavezu da otkupi i preda zemljište za gradnju mosta i pristupnih puteva, ali za to obavezuje koncesionara vezano za tehničke standarde za most, vrši nadzor, i nakon 20 godina roka koncesije preuzima most i ukida mostarinu, napominje Polak, i dodaje da zdrav način postavljanja uslova za koncesiju podrazumeva:1. Projekat za koji se pravi konkurs za koncesiju već ima idejni projekat. Sve je prošlo kroz nekakve javne i stručne diskusije, razmatranje varijanti rešenja, uključujući i razmatranje kreditiranja projekta bez privatnog partnera.2. Mora da postoji konkurencija više potencijalnih koncesionara i neka vrsta konkursa.3. Rok koncesije se vezuje za ekonomski vek otplate uloženih sredstava. 4. Po završetku koncesije mora da ostane bar neka nova ili dograđena infrastruktura. 5. Deljenje rizika projekta između države i koncesionara. 6. Koncesionar mora da ima iskustvo sa istim tipom projekta istog ili većeg obima. Klasično javno-privatno partnerstvo se razlikuje od koncesije jedino po kriterijumu 4. Već kod prvog uslova, može se postaviti pitanje, da ako projekat može da bude profitabilan, zašto poklanjamo privatniku nešto na čemu sami možemo da zaradimo? Ali sa druge strane, ustupanje nekog projekta privatnom investicionom fondu oslobađa državni investicioni potencijal za druge projekte, i privatni investitor može predati svoj "znam kako da uradim" ("know how"), koji u domaćim kadrovima i institucijama nedostaje, ukazuje Polak.- Čak i države koje se kunu u privatni kapital, demokratiju i tržišnu utakmicu su ulazile u jako loše, čak i katastrofalna javno-privatna partnerstva Tako su privatni partneri za izgrađene železničke pruge, vodovod, elektroprivredu dobijali gotovu više od veka građenu infrastrukturu, sa inače dugim životnim vekom, uzeli monopol, diktirali cene, održavanje sveli ispod tehničkog minimuma, a veće investicije u novu infrastrukturu čak nisu ni bile predviđene ugovorom. Cilj je bio da se oslobodi stare, birokratizovane i zaostale državne strukture. Najavljivalo se da će privatnik smanjiti troškove, i dati bolji kvalitet. Ali, zauzvrat su se dobile visoke cene i lošije održavanje. Za eventualno bolji kvalitet i povoljnije cene je potrebna konkurencija, ali pomenuti monopoli su "prirodni". Odnosno nedeljiv sistemi spojenih sudova - ističe Polak. Jedna od najpoznatijih projekata izgrađenih koncesijom je, kako podseća, Panamski kanal. Kao poznate uspešni primeri koncesija se navode aerodrom u Singapuru i nova brza regionalna železnica "Gautrain" između Pretorije i Johanesburga u Južnoafričkoj republici. Kada je reč o planiranom projektu grada Beograda sa Strelom, Polak ponavlja da, iako se klasično javno-privatno partnerstvo od koncesije razlikuje jedino po kriterijumu 4, sve jedno, Strela, koju je Gradska uprava izabrala za prevoz sa 100 elektrobusa umesto trolejbusa, ne ispunjava niti jedan od pobrojanih 6 uslova.- Pogotovu poslednji uslov, da nikada nije imala posao sa elektrobusima pogotovu ne tog obima. Čak i u mnogo razvijenijim zemljama su imali probleme sa elektrobusima, pa se dešavalo da pola polazaka bude sa dizel autobusima - ukazuje Polak.Eventualna zdrava koncesija na trolejbus šansa da ga spasimo, učinimo pouzdanim i proširimoPrema Polakovom mišljenju, strani partner za trolejbuse nam treba u ovim uslovima baš zbog "znam kako da uradim" ("know how"). - Sadašnji trolejbuski sistem ima velikih operativnih problema sa kvarovima na mreži, poremećajima reda vožnje, gomilanjima trolejbusa, kvalitetom održavanja. Sa te strane partner treba da bude u konkurenciji gradova i zemalja sa uspešnim trolejbuskim sistemima: Francuska (Lion, Sent Etjen, Nansi), Švajcarska (11 gradova), Češka (15 gradova), Italija (16 gradova), Slovačka (4 grada), Poljska (3 grada). Bugarska i Rumunija sa po 10 trolejbuskih gradova nisu u ovoj grupi zato što su kupci tuđe tehnologije. Belorusija u svojoj zemlji svoje trolejbuske sisteme održava savršeno, ali od početka 2022. globalna politička dešavanja onemogućavaju zdrave uslove saradnje sa istočnim Slovenima. Turska ima samo dva trolejbuska grada sa po jednom linijom. Poljska sa samo tri trolejbuska grada jeste jedan od boljih potencijalnih partnera, jer iako imaju samo tri trolejbuska grada, Solaris se pokazao kao verovatno i najbolji proizvođač autobusa i trolejbusa u Evropi - naglašava Polak.Srbija ima samo jedan grad u kojem je u najboljim godinama bilo nešto više od 100 trolejbusa, i do sada je uglavnom bila kupac tuđe tehnologije, ukazuje on.- Treće, vezano za rok potencijalne koncesije, treba da bude 12 godina koliko je vek trajanja trolejbusa kao vozila. Četvrto, koncesija bi morala da podrazumeva širenje mreže u delove grada gde baš ta vrsta prevoza može da pokaže svoje najveće prednosti u odnosu na autobus, elektrobus, tramvaj i voz, a to su uske zagađene kanjonske ulice i oštri usponi. A to su teški usponi Rakovice, Voždovca, Zvezdare, Despota Stefana, Glavna u Zemunu. Odnosno pravci autobuskih linija 15, 35, 27E, 48, 50, 59, 84 i još po neke uz određene promene. Promene bi podrazumevale žute trake i širenje ulica. Recimo, 27E se može preusmeriti preko Višnjičke i Mirijevskog bulevara skoro celom dužinom sa žutim trakama. Crnotravsku, Kneza Višeslava, Bahtijara Vagabzadea, Save Maškovića, Vojislava Ilića južno od Ustaničke proširiti i dodati izdvojene trake za javni prevoz. To podrazumeva i dodatna estakada sa dve trake za javni prevoz pored Plavog mosta. Dalje, širenje i Kneza Miloša južno od Londona za žute trake, Bulevara kneza Aleksandra, kao i Mekenzijeve, pa i promena sadašnje lošeg rešenja na Slaviji. Grad tu treba da potpuno preuzme odgovornost za eksproprijaciju), otkup, i obezbeđivanje zemljišta za širenje infrastrukture. Privatni partner ulaže u kontaktnu mrežu i održavanje, nova vozila, nove podstanice za uvećanu trolejbusku mrežu, dva nova depoa (garaže), trolejbuski dispečerski centar, estakadu kod Plavog mosta, pa i za neke od radova na rekonstrukciji ulica - ističe Polak. Drugi način da se dođe do "know how" je, smatra Polak, slanje ozbiljnog kontigenta ozbiljnih kadrova na stažiranje i sticanje prakse rada kod uspešnih trolejbuskih operatera. Čak ni to nije bez rizika, jer strani partner može da vrbuje bolje od naših kadrova da ostanu kod njih. - Rizik koji može da deli privatni partner je to što grad treba da plaća privatnog partnera onoliko koliko putnika preveze. To znači da ako padne broj korisnika za 20%, grad plaća 20% manje trolejbusa, a ako poraste za 20%, grad plaća 20% više trolejbusa - napominje Polak.Mogućnost otvaranja domaće fabrike autobusa i trolejbusaSamom beogradskom okrugu treba preko 100 novih autobusa ili trolejbusa godišnje. To je dovoljno mnogo da neki od ozbiljnijih proizvođača autobusa i trolejbusa razmotri otvaranje "šrafciger industrije", sklapanje i proizvodnja nekih od delova u Srbiji, ocenjuje Polak.- Autobus i trolejbus se u svetu vrlo često prave na istim šasijama, sa istim sedištima, vratima, enterijerom, mostom, kabinom. U putničkom prostoru od autobusa se razlikuju sa jedino odsustvom "ormarčine" na kraju, gde se kod autobusa nalazi dizel motor, a kod elektrobusa baterije. Odnosno malo više mesta. Takva vrsta proizvodnje mnogo olakšava problem rezervnih delova i održavanja. Domaći partner može biti Ikarbus, ali i FAP ili Nibus. Ono što je važno, da u samom tom gradu imaju trolejbus do same fabrike. Na kraju krajeva, u Češkoj, Švajcarskoj, Italiji, Bugarskoj, trolebuse imaju i neki gradovi veličine Pančeva ili Kraljeva. Domaća operativa može biti podsticaj da se ovaj vid prevoza razvije i u nekim drugim gradovima osim Beograda - zaključuje Polak.